8月30日晚，中国国航与中国东航同步披露了2026年半年度报告，国内三大航司的“期中成绩单”全部出炉。尽管三大航司上半年合计实现营业收入2581.81亿元，同比增长约10%，展现出强劲的复苏势头，但归母净利润却合计亏损高达81.61亿元，亏损幅度同比大幅扩大。
元股证券:ygzq.hk
这意味着，在过去的180天里，三大航司平均每天亏损约1.4亿元。若将时间线拉长至第二季度，南航、国航、东航的单季亏损分别高达51.77亿元、约40亿元和38.12亿元，三家单季合计亏损约130亿元。
营收稳步增长的同时，利润却加速流失，这场突如其来的“虚假繁荣”背后隐藏着财务黑洞。解开“增收不增利”的谜题，关键在于航空公司的第一大成本项——航油。翻开三大航司的财报，航油成本飙升速度令人咋舌。2026年上半年，国航、东航、南航的航油成本分别达到327.66亿元、291.65亿元和348.86亿元，同比增幅分别高达34.69%、36.22%和37.7%。三家合计支出的燃油成本高达968亿元，几乎占据了总营收的近四成。
线上股票配资航油成本暴涨并非孤立事件，而是成本全面失控的缩影。数据显示，三大航司上半年的营收增幅全部低于同期自身营业成本的增幅。以国航和东航为例，国航营收同比增长10.54%，但营业成本增幅高达13.45%；东航营收同比增长11.09%，营业成本增幅更是达到了15.05%。当成本增速无情地跑赢收入增速时，利润空间自然被彻底挤压。
航油成本为何会突然失控？这背后既有外部地缘政治的偶发冲击，也有行业内部长期存在的结构性暗伤。中东地缘冲突成为了压垮航司利润的直接导火索。受此影响，国际航油价格从年初的约5600元/吨，一度跳升至约9800元/吨，阶段性最大涨幅高达75%。这种极端的价格波动，直接导致了航油支出的激增。
然而，将亏损完全归咎于油价上涨掩盖了更深层的问题。航油成本长期占据国内航司总营业成本的30%到40%，这种高度集中的成本结构蕴含着极大的风险敞口。在和平时期，油价的温和波动可以被庞大的客流量和规模效应所稀释；但一旦遭遇极端外部冲击，这种缺乏弹性的成本结构就会对利润产生极强的放大效应。平时隐藏的“暗伤”，在偶发冲突中被彻底暴露并放大。
在巨额亏损面前，市场上流传着各种猜测：是因为汇率波动导致汇兑损失？是因为票价打折导致收入减收？还是因为人工和维修成本大幅增加？对照公开数据，这些所谓的“外因”均不成立。2026年一季度上市航司集体受益于汇兑收益实现盈利，整个板块上半年汇兑是正向贡献，不存在行业性汇兑损失侵蚀利润的现象。全行业上半年旅客运输量达3.8亿人次，同比增长1.0%，三大航营收均实现接近双位数正增长，收入端并未出问题。三大航半年报的成本增量解释全部指向航油价格上涨，同期民营航司春秋航空披露单位非油成本同比下降4.8%，证明行业非油成本处于优化区间。
当汇兑损失、票价打折、人工维修增加等“伪命题”被逐一证伪后，亏损的真正缺口已经清晰可见——除了航油价格上涨这一直接原因，剩下的不到两成亏损缺口，正是三大航司在成本管控和抗风险能力上的结构性缺陷。
回顾2026年上半年的业绩走势，三大航司上演了一出极端的“过山车”行情。一季度，得益于相对平稳的油价和春运旺季，国航、南航、东航分别实现归母净利润17.14亿元、14.81亿元和16.33亿元，三家合计盈利约48亿元。然而，进入二季度后，随着中东地缘冲突升级、航油价格飙升，三大航单季合计亏损瞬间扩大至约130亿元。从盈利48亿到亏损130亿，近180亿的业绩落差，生动地诠释了航空业作为强周期行业的残酷真相：在缺乏有效对冲工具和成本弹性的情况下，航空公司的利润表极其脆弱，极易被单一变量（如油价）瞬间击穿。
日亏1.4亿的刺痛，不仅是对三大航司管理层的考验，也是对中国民航业发展模式的灵魂拷问。在营收稳步增长、市场需求依然坚挺的背景下，航司的亏损本质上是一种“输入型亏损”和“结构性亏损”。要走出“增收不增利”的泥潭，仅靠航司内部的降本增效已远远不够。
未来，中国航司必须在两个维度上寻求破局：一是提升金融对冲能力行业利好，建立更完善的燃油套期保值机制，平滑油价波动带来的利润冲击；二是加快能源结构的转型，探索可持续航空燃料的商业化应用，从根本上降低对传统化石能源的依赖。在跨越“看天吃饭”的周期陷阱之前，三大航司或许还要在亏损的泥潭中挣扎许久。而对于投资者而言，这份“日亏1.4亿”的半年报无疑是一记响亮的警钟。
炒股软件官方下载提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。
相关文章